米乐yy体育官网:那些年我国研发失败的机型（绝对超级大盘点）

来源：米乐yy体育官网    发布时间：2025-07-09 03:08:42
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  当歼10C一战成名，打出中国战机的绝对风采之后，我们看着歼16、歼20、歼35、两款正在试飞中的六代机，以及无数先进的无人机，倍感欣慰和自豪。历经数十年的风雨坎坷，我们终于发展成了自己想象中的模样，一路艰辛，终尝夙愿，但我们也不能忘记艰苦奋斗岁月里老一辈先烈艰苦奋斗留下的划痕，曾经研发失败或者因为种种原因最终未能列装的机型，都值得在历史书上留下一笔，以为它们也为后续机型的开发提供了宝贵的经验和技术储备。正所谓：每一步，无论成败多少，都是为登顶蓄力。

  1958年由112厂计划研制的超音速喷气式战斗机，也是新中国第一款自行研制的战斗机。该机采用两侧进气三角翼布局，设计飞行速度1.4马赫，升限达到18000米，能够全天候作战，挂载导弹作为主要武器。1958年6月，徐舜寿对东风104等进行了内部评审，认为东风104方案采用的新工艺、新技术太多，短期内是实现不了的，所以1958年6月东风104停止了设计工作。

  1958年4月112厂提出的米格19飞机改两侧进气方案，项目被称为东风106。但由于一机部四局要求当时112厂要负责研发世界领先水平的战斗机，因此项目被一交给320厂，并变更用途作为强击机进行了重新设计，于是东风106超声速歼击机项目中止。重新设计后的项目被重新命名为雄鹰302，也就后来大名鼎鼎我国唯一的强击机“强5”。

  1958年8月，一机部四局向112厂提出了要设计赶超世界领先水平的战斗机，并将之前已经因为技术能力达不到而被否掉的东风104歼击机的设计指标进一步提升，马赫数提高到1.8，升限提高到20000米，使用2台410厂生产的红旗2号发动机，新的项目叫做东风107。

  而112厂不只是要开发东风107，同期还准备研制同为先进超音速战斗机的东风113，由于东风113的设计指标更高，后来东风107飞机的设计指标又做了进一步的提高，最大马赫数达到了2马赫。1959年1月，东风107的试制图样全部发出，并在2月将飞机设计图样送到苏联进行咨询，苏联方面在做了气动力试验，并将东风107的模型进行了吹风，得出的结论是：设计太差。于是1959年8月四局决定停止试制东风107。

  但112厂此后还做过多次努力进行不同方案的设计，但到了1959年12月，为了加快东风113的试制，还是将东风107的研制工作完全停了下来。

  看名字就知道这玩意有多离谱。1958年提出的东风109方案，采用2台核动力发动机，马赫数达到3.5，飞行高度达到3.5万米，最大起飞重量30到吨，采用三角翼。

  这个离谱的规划当然很快就被终止了，毕竟1958年，我们连都还没有。

  1958年9月，一机部四局下达《关于试制东风113高速歼击机的决定》，该机由哈军工的师生设计，设计作战目标为F-104、F-105，采用两侧进气，进气道安装了可自动调节进气锥，机头安装雷达，对轰炸机的探测距离为23千米，跟踪距离为173千米；对歼击机的探测距离为11千米，跟踪距离为8.6千米，可以挂载两枚空空导弹，装备1台带加力的涡轮喷气发动机和1台液体火箭发动机，最大平飞速度为马赫数2.0，最高升限达20000米，在当时是非常先进的设计了。

  虽然东风113被当成主抓项目，投入了大量人力物力支持，但还是由于种种原因以及当时国内的技术能力所限，加上到了1961年准备集中力量搞好米格19和米格21，因此终究是终止了。

  新中国自行设计制造的第一架飞机和第一种喷气式飞机，又称“101”号飞机、“红专503”飞机。1956年10月真正开始设计，1958年7月26日完成首飞，1958年国庆节后，2架歼教1飞机在北京进行飞行汇报表演，后因为空军飞行员训练体制调整终止研制。

  该机型只生产了3架。1架作静力试验，2架试飞后封存。有1架收藏于中国航空博物馆。

  在米格21仿制成功后601所就开始考虑对歼7进行改进，并提出了两个方案：一个放大双发版的米格21，后来这个方案演变成为歼8；另一个方案就是两侧进气版的米格21，这个方案就是这里要说的歼9。

  歼9的定位是单发全天候高空高速要地防空截击机，为对抗来自苏联的图-22和美国B-1B超音速轰炸机，歼9提出了”双26”（升限26千米，时速2.6马赫）的超高技术指标。

  歼9在1965年与歼8为同时立项，平行研制，为越来越好的推进项目，一次拿出了四种设计的具体方案（这个大家看前面的项目应该就能理解了）。1、前缘后掠50度的后掠翼方案；2、后掠57度的三角翼方案；3、前缘后掠55度的后掠翼方案；4、双前缘后掠角的双三角翼方案

  经过多次实验后，前三个方案被淘汰，将第四个方案的三角翼的前缘后掠角改为55度，形成了第五个方案，称为歼9Ⅳ。

  但在1967年的风洞实验中发现，歼9Ⅳ方案的机动性存在比较大的不足，随后提出了无尾三角翼方案歼9V。但1968年由于技术问题和政治问题叠加，项目搞不下去，于是V方案停止试制，歼9首次下马。

  1969年初项目重启，但由于此时沈飞需要全力保障歼8项目的研制，因此歼9项目在1969年10月30日移交给了601所分所，该所在次年迁往成都，并改名第二歼击机研究所，即611研究所（成飞所），专门负责歼9的研制，同时试制工厂也交给了132厂。到了1970年，空军在评估了北方新型轰炸机和战斗机之后，对歼9提出了最大马赫数2.6、最大升限26000米的新指标，因此设计的具体方案再次修改，形成了鸭翼布局、腹部或两侧进气的歼-9Ⅵ方案。

  但这个指标由于发动机能力的不足，根本没办法实现，所以1975年对歼9的设计指标进行了下调，定在升限23000米、最大爬升率220米/秒、航程2000千米，新方案就是歼9Ⅵ-Ⅰ，并要求试制5架原型机于1980年首飞，1983年实现定型。

  虽然歼9项目投入了很大的精力，但历经15年的研制还是无法改变当时基础能力不够的问题，到了1980年，项目终止研制。但项目积累下来的经验对于后来成飞的技术发展来说，还是有相当功劳的，也不算白忙活。歼9VI-Ⅲ “双二五”机腹进气方案是后来我们熟知的歼10的技术来源，而歼9Ⅳ方案的技术则应用到了歼7CP，并进一步融合入“超7”项目，最终诞生了“枭龙”。

  1968年，601所在对从越南获得的F-111的残骸进行技术分析之后，提出了歼10可变后掠翼重型战斗机方案，并首次在中国战机设计上采用了三元带激波锥进气道和全动鸭翼，造就了迄今为止全球唯一一款三翼面布局的可变后掠翼飞机，但基于同样的原因，该项目1980年终止。

  以双三（速度3马赫，升限3万米）为目标，用于拦截SR71而研制的一款高空高速截击机，由601所于1966年开始研制，但由于技术水平和国家财力限制，1970年项目下马。

  1969年计划研制的垂直起降战斗机，由601所负责研制。601所提出了两个方案，均以歼-6战斗机为基础。但该任务由于技术难度太大且极大的影响了当时歼8飞机的研制进度，在1972年被迫取消。

  1969年批准研制的战斗机，气动外形与当时正在研制中的法国达索“幻影”F1比较接近，初步研制在1971年末完成。该机采用两侧进气，采用三元可调式激波锥和半圆形进气口，机鼻内安装645型或204型火控雷达，可挂载4枚PL-2或PL-5红外制导空空导弹，也可以挂载空地武器执行对地任务。但由于配套发动机进展缓慢，该机迟迟未能实现首飞，在80年代初下马。

  歼12也是在1969年批准研制的小型歼击机（“小歼”计划），是当时空军打“空中游击战”思想的产物，所以后来该机也被称为“空中李向阳”。

  歼12是我国第一架从机体设计到部件制造完全自行研制的轻型喷气战斗机，1970年12月26日首次试飞成功，首批制成3架样机。但该机实在太小了，到后来越来越不符合战略需求，因此在1978年2月清理新机研制型号和调整装备体制时停止研制，除一架做破坏性强度试验的原型机外，生产了的5架经过试飞的整机，，中国航空博物馆保存了2架，南京航空航天大学保存了1架，南昌飞机制造厂保存了2架。

  歼13是一款单发单座轻型空优战斗机。项目在60年代末启动，1971年601所完成了歼13飞机的总体方案、总体协调。其设计指标相比之前的型号更加贴合当时国内的技术真实的情况为，最大马赫数不小于2.0；静升限大于18,000米；主要作战高度3,000-10,000 米；作战速度马赫数为0.7~1.5；航程不带副油箱不小于2,000千米，带副油箱不小于3,000千米；起落滑跑距离为500米，起飞重量9吨。

  歼13最初的设计为上悬臂式机翼，两侧进气。但后面逐步演变出七种布局方案，包括:歼13I、歼13II、歼13II-1、歼13III、歼13IV、歼13IV-1、歼13IV-2，其中比较I和II相对更为人所知，尤其是II号方案，气动布局与F-16颇有相类似的地方，同样采取机腹进气和常规动力布局。

  1968年开始设计和试制强5鱼雷攻击机，并称为强5乙。1970年9月29日强5乙原型机首飞。经过15架次的飞行试验后生产了6架装备部队试用，但由于在机载设备配套方面有一定的问题以及鱼雷攻击机已经不能够满足作战需要，飞机未能大批量生产。

  我军运输机飞行员程昭武等人设计制造一款短距起降运输机（概念模型），1970年向上级汇报表演后该方案被交给了西北工业大学负责具体研究，并且命名为“延安”号。“701工程”方案最终并没有成为实物。

  701工程为空军带来了对短距起降的思考和对抬式布局的认识，1975年三机部将“抬式布局”研究作为国家重点项目，并批准了“751任务”战斗机计划。1976年，“751”抬式战斗机方案提出，但抬式布局研究进展缓慢，不久后项目因故再次搁浅。

  1976年的下一代强击机方案竞标中南飞提出的方案，参与竞标的还有沈飞的歼轰8和西飞的飞豹，结果怎么样大家都知道了。

  强6是一款单发单座超音速强击机，设计的具体方案不少地方参考了米格-23MS（当时从埃及搞回来一批），采用了可变后掠翼机翼，设计指标最大武器挂载4500千克，作战半径900公里，优于米格23。

  强6方案在竞标之初是比较被看好的，但后来由于其配套的910发动机（即涡扇6，这款发动机的缓慢进度和最终下马影响了当时大批各型在研军用飞机的进度，歼9也打算用这款发动机）一直无法定型量产，大大影响了其研制进度，加上80年代末对可变后掠翼布局飞机的重新审视，以及性能更好的歼轰7在1988年成功首飞，直接引发强6胎死腹中。

  既然说了强6，就直接跟着说下歼轰8。这是三款参与竞标中被认为最差的。参与竞标时，沈飞的主力项目“平头”歼8还没有定型，但沈飞还是大胆的拿出了两侧进气的歼轰机方案，虽然歼8的基础布局更适合高空高速飞行，但其低空突防性能就非常差了。并且其航程和载弹量这两项核心指标都非常保守，因此还没有正真获得强6的待遇，直接就被否了。不过，这种两侧进气的设计，后来被运用到了歼8Ⅱ飞机的设计当中，也算发挥了作用。

  “空警一号”是我国自行研制空中预警机的第一次尝试，利用前苏联Tu-4轰炸机进行改装，使用“843”测高雷达作为机载雷达。1967年开始研制改装，1970年8月开始分两个阶段进行试飞。但限于当时国内的电子技术水平，“843”雷达在在探测低空目标方面效果很不理想，因此研制工作于1971年9月终止，该机现在北京中国航空博物馆珍藏。

  轰6的四发改进型号，1970年开始计划，换装四台仿制进口的英国斯贝512涡轮风扇发动机（两侧机翼下各增挂两台），1978年1月5日首飞，但因为改装后成本飙升，尤其是发动机零备件需要进口，因此在只改装了1架飞机，并在1978年停止研制。

  1970年，603所接到命令开始做远程战略轰炸机设计的具体方案，也就是轰8轰炸机方案，该方案由主-备两个方案构成，主方案是以已经成功自制的轰6轰炸机为基础进行放大，以获得更远的航程和更大的载弹量。该方案计划在翼下吊装的四台910涡扇发动机，同时也将当时准备用于运10的涡扇8发动机作为备份，只不过涡扇8的单台推力要少上不少。

  而备用方案在发动机方面则更加保险，是在翼下挂载六台斯贝发动机，但这个方案的设计尺寸和指标则更加激进，机身和机翼都做了进一步放大，最大起飞重量达到163吨，最大载弹量达到18吨，航程可达11000公里。

  但还是受限于技术储备和研制经费的不足，轰8项目在1971年9月终止。其实现在看来，如果当时的经济条件允许，这一个项目是有必要开展下来的。

  1969年国防科工委六院603所根据空军需求提出的大型喷气式运输机方案，配备4台910发动机，设计指标为最大起飞重量228吨、最大载重量42吨、最大航程达8000千米、巡航速度800千米/小时，与现在运20在基本信息参数上已经差不多。该方案又称为“十号任务”。

  这是一个大家都广为熟知的项目，围绕它的话题至今依然是争吵的热点，笔者就不多说了，只能表示遗憾。该机1980年9月26日首飞，1986年研制计划彻底终止，

  因为运10前期的开展比较顺利，因此在1982年开始了预警机的改装设计的具体方案，并进行了风动试验，但后来由于载机项目的停止，该项目也跟着停止了。

  2004年亮相，其在2002年珠海航展上叫做“CY-1”，是一款基于歼7改进而来的侧板鸭式布局高机动战斗机方案，其参与展出是想获得投资，但很遗憾，包括国内用户在内，都没人对这一个项目感兴趣。

  1988年7月182厂在空中预警机第三次论证会上提出了运8飞机改预警机方案，方案一共有两个，一是采用英国马可尼公司的脉冲多普勒雷达，将雷达天线安装在飞机机头和机尾的两个雷达罩内，各负责180度方位,二是在机背增加圆盘天线。但这两个方案都没有被选定。目前机背增加圆盘天线的模型在北航展出。

  歼7CP=歼7出口巴基斯坦，这个型号的正式命名是歼7C（C=出口，不是后来改称歼7C的歼7Ⅲ）。成飞应对巴基斯坦需求提出的方案，基于原超歼击7的基础上改变而来，两侧进气道大幅度前移。因为与歼7相比出现了巨大变化，巴基斯坦赋予了其“佩刀Ⅰ”的项目名。该机1985年开始原型机研制，但在1986年巴基斯坦发布了全新的“佩刀Ⅱ”项目招标，提出了更高的技术指标，并要求更换更先进的美制发动机和航电，因此美国方面开始介入项目，但由于美方在合作方面并不配合的原因，格鲁曼公司亲自在做出了“佩刀Ⅱ”的方案，因此巴基斯坦决定不准备对第二阶段(原型机)的研制投资，歼-7CP项目下马。

  在歼7CP下马后，成飞只能转向与格鲁曼公司合作“佩刀Ⅱ”项目，再加上巴基斯坦“回心转意”，准备搞一个中美巴联合研制，面向全球销售的轻型歼击机，于是“佩刀Ⅱ”Ⅱ演变成了超7（Super-7）。

  但后来由于国际政治形势的变化，美国方面推出项目，超7计划也就只能由我们自己摸索，设计也不断在进行改变，成飞也将项目名称改为“FC-1”，代号“枭龙”，并在2003年实现首飞，而超7就以这种比较令人欣慰的方式谢幕了。

  成飞在90年代自筹资金改建，是歼7MF的技术验证机，使用139号歼7Ⅱ机改造而成，1998年6月8日完成首飞。该机采用了少见的下颌式进气，在后期还改装了双三角翼。

  2000年左右推出的歼7的现代化大改型号，采用双三角翼和腹部进气，外加了一个小前翼，应该是运用了部分歼10的技术。该机本身是面向外贸市场，但始终没获得订单。

  歼轰7B项目于 2008 年前后启动，通过对歼轰7A的小幅度改进来实现挂载鹰击 -12 重型超音速远程反舰导弹的能力，提高海军航空兵的远程反舰能力；同时还期望能够挂载KD20进入空军。2012 年首架原型机实现首飞，但由于其技术性能比它还早一年首飞的歼16还要落后不少，因此在并没获得量产的机会，只有两架原型机821和822号，其技术后来并运用到老款歼轰7A的改装上，催生了现在的歼轰7A2。

  1990年立项，在歼8Ⅱ02批（歼8B）基础上进行改进，换装涡喷14发动机，改装“八二工程”的数字式综合火控系统，移植歼-8D空中加油能力，可以混挂3种中近距空空导弹，1995年12月17日实现首飞（04样机），1997年1月24日04架样机转场630所降落时发生二等事故，1999年5月20日,为补充04架损失而紧急投产的05架原型机（机号513）在阎良试飞时，发动机燃油系统发生严重泄漏，导致空中起火，飞行员跳伞，飞机坠毁。两次大型事故加上2000年歼-8F研制任务进入关键时刻，2001年歼8Ⅲ被迫下马。

  这属于大家都比较熟悉的型号了，由沈飞自筹资金研制。1992年开始研制，1996年3月31日首飞成功，1996年样机参加首届珠海航展并进行了飞行表演。2004年推出新改进的型号再次参加珠海航展，但一直未能获得订单。

  2008年在珠海航展展出的型号，配备了KLJ-7雷达，具备了与当时一线战斗机直接对抗的能力，但没获得订单。

  歼11D是基于歼11B的现代化改型，换装了新型有源相控阵雷达等电子系统，并可以发射新型的空空导弹。该机2015年4月29日成功首飞，但由于其发展期间歼20的顺利推进，以及歼16项目的重要性，因此终止了研发，其部分技术成功运用到了歼15T和歼11BG的改建上。

  篇幅较长，感谢各位耐心阅读。我国军机能从艰苦的岁月一路走来实现逆袭实在太不容易，离不开每一位军工人的心血付出，所以谨以此文向那些为中国军工事业默默付出的前辈们致以崇高的敬意，“心向星辰大海，不负当初少年。”

  看了那么多没有完成的飞机设计型号，改变了许多看法，我们的飞机设计师眼光是超前的，始终跟踪世界先进战机的发展趋势，无奈基础配套设施太差，没有好的发动机，很多是半途而废！

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